काठमाडौं- चक्रपथको दक्षिणी भागबाट कालिमाटीतर्फ पुग्न दुई ठूला सडकमार्ग छन् । एउटा, बल्खुबाट कुलेश्वर हुँदै आउने र अर्को कलंकी हुँदै आउने सडक मार्ग । यी दुई मूल सडक मार्गको बीच अर्काे एउटा भित्री सडकमार्ग पनि कालिमाटीतर्फ अघि बढ्छ । कलंकीको खसीबजार नजिकै भाटभटेनीको ठीक माथिबाट सुनार गाउँ हुँदै कुलेश्वरसम्म आइपुग्ने यो भित्री सडकमार्गको नाम हो, ‘लिक मार्ग’ ।

‘लिक’ भनेको रेल हिँड्ने मार्ग हो । नेपाल यतिबेला भारतको रक्सौल हुँदै आउने रेलमार्ग र चीनको केरुङ हुँदै आउने रेलमार्गलाई काठमाडौँसम्म ल्याउने योजनामा छ । योजनाले मूर्तरुप पाउन कम्तिमा पनि ५–७ वर्ष लाग्नेछ । प्रश्न उठछ्, चीन र भारत दुबैतर्फको रेलमार्गले काठमाडौँ नजोडिएको स्थितिमा काठमाडौँको भित्री सडकको दुई किलोमिटर लामो सडक खण्डको नाम ‘लिक मार्ग’ कसरी रहन गयो होला ?

झण्डै ६० वर्षअघि काठमाडौँमा रेल चल्थ्यो भन्ने कुरा सुन्दा साँच्चिकै अनौठो लाग्ला, अनि अविश्वसनीय पनि । तर, साँचो कुरा के हो भने, राणाकालमै काठमाडौँको दक्षिण–पश्चिम भेगमा पर्ने मातातीर्थ हुँदै टेकुसम्म करिव ९ किलोमिटर रेलमार्गको निर्माण गरेर रेल समेत सञ्चालन गरिएको थियो । ‘त्यो रेलमार्गका कतिपय खण्ड मैले पनि देखेँ’ कुलेश्वर क्षेत्रमा बसोबास गर्ने पुरातत्व विभागका पूर्व महानिर्देशक (हाल नारायणहिटी दरवार संग्रहालय विकास समितिका कार्यकारी निर्देशक) भेषनारायण दाहाल भन्छन्, ‘रेलमार्गमा रहेका फलामका लिकहरू अहिले पनि केही स्थानीयवासीका घरमा भेटिन्छन् ।

विसं २०६० मा प्रकासित रेमिनिसेन्सेस् अफ नेपाल (नेपालका सम्झनाहरू) नामक पुस्तकका लेखक ज्ञानेन्द्रप्रसाद अधिकारी ‘हान्सन’ ले पनि आफ्नो सो पुस्तकमा मातातीर्थ–टेकु रेलमार्गबारे उल्लेख गरेका छन् । ‘पचास बर्ष अगाडि उपत्यकामा रेल चल्थ्यो भन्दा कमैले पत्याउलान्’ पुस्तकको भूमिकामा उनले लेखेका छन्, ‘अविश्वसनीय लागेपनि यो कुरा सत्य हो ।’ ल्हासा (तिब्बत) मा गएर व्यापार–व्यवसाय गर्ने आफ्ना पुर्खाहरूबारेको संघर्षको कथा उल्लेख भएको ‘क्याराभान टु ल्हासा’ पुस्तकका लेखक कमलरत्न तुलाधारले पनि सो रेलमार्गबारे आफ्नो पुस्तकमा थोरै चर्चा गरेका छन् ।

हान्सनले सो रेलमार्गबारे चर्चा गर्न आफ्नो पुस्तकमा एक छुट्टै खण्ड नै छुट्ट्याएका छन् । पुस्तकुमा उल्लेख भए अनुसार किशोर उमेरमा एकजना राणासँग घुम्न निस्कँदा ‘हान्सन’ ले धुँवा पुतपुताउँदै गरेको चार डिब्बा भएको सो रेल टाढैबाट देखेछन् । र, त्यसबारे जिज्ञाशा लागेर ती राणा साथीको गाडीबाट रेल चल्दै गरेको ठाउँतर्फ पुगेछन् । नजिकै पुगेपछि जोशी थरका रेलको स्टेशन म्यानेजरसँग भेट भएको रहेछ । स्टेशन मास्टर जोशीले आफूहरूलाई ‘सुरुमा रेलका ती डिब्बालाई मानिसले तान्ने गरेकोमा पछि बयल (गोरु) ले तान्न थालेको र केही वर्षयता इन्जिनले नै तान्न थालेको’ बताएको उनले उल्लेख गरेका छन् ।

सुरुमा मानिसले र पछि बयलले तान्ने गरेकाले होला, स्थानीयवासीहरू सो रेललाई ‘ट्रली’ भन्ने गर्थे । रेलमार्ग रहेको ठाउँमा रहेका पुराना सडक औँल्याएर ‘यहाँ पहिले ट्रली चल्ने गथ्र्याे’ भन्ने बुढापाकाहरू अहिले पनि भेटिन्छन् । चन्द्रागिरी नपा–१५ घट्टेपाखा (नैकाप) का ८२ वर्षीय कृष्णबहादुर थापा भन्छन्, ‘मातातीर्थबाट आउने ट्रलीको बाटो हाम्रै बारी हुँदै टेकुतर्फ लाग्थ्यो । मैले थाहा पाउँदा यहाँ चल्ने रेल जनकपुरमा चल्ने रेल जस्तै थियो, सामान बोक्ने भएकाले होला, रेलको इन्जिनले तान्ने पछाडिका डिब्बा चाहिँ खुला थिए ।’

राणाकालमा बनेका नेपालका रेलमार्गबारे अध्ययन गरिरहेका बेलायती नागरिक जोन वालड्रन ‘राणाकालमा बनेको सो रेलमार्ग ‘न्यारोगेज’ को भएको’ बताउँछन् । ‘मेरो ससुराली कालिमाटी क्षेत्रमा भएकाले म आफैले पनि त्यो रेलमार्ग देखेको थिएँ’ वालड्रन भन्छन्, ‘तर, रेल चल्न छाडेपछि त्यहाँको फलामे लिक विस्तारै हराउँदै जान थाले । रेल हिँड्ने बाटो मासिदै जाँदा र सबै लिक चोरिएकाले यतिबेला ‘काठमाडौँमा राणाकालमै रेल चल्थ्यो’ भन्यो पत्याउन पनि गाह्रो पर्ने स्थिति सिर्जना भएको छ ।’

त्यो रेलमार्ग, त्यो रेल
चन्द्रागिरी नगरपालिका–१५ (नैकाप क्षेत्र) का वडाध्यक्ष उत्तमबहादुर राउतका अनुसार, राणा प्रधानमन्त्री श्री ३ भीम शमशेरको पालामा सो रेलमार्ग बनेको थियो । ‘२०७२ सम्मपनि विष्णुदेवी (नैकाप) स्थित बल्खु खोलामा पुरानो फलामे पुल थियो । खासमा त्यो पुल मातातीर्थबाट आउने रेल पार गर्नका लागि बनाइएको थियो’ राउत भन्छन्, ‘तर, जनप्रतिनिधि नभएको मौका पारेर त्यो ऐतिहासिक पुल भत्काइयो । २०७४ को स्थानीय निर्वाचनमा निर्वाचित भएर आएपछि भीमशमशेरको पालामा १९८८ मा निर्माण भएको प्रष्टसँग उल्लेखित पुलको अभिलेख वडा कार्यालयमा ल्याएर सुरक्षित राखेका छौँ ।’

खासमा चन्द्र शमशेरको पालामा निर्माण गरिएको ढोरसिङ–मातातीर्थ रोपवेले ल्याउने सामान मातातीर्थबाट टेकुसम्म ल्याउन त्यो रेलमार्ग निर्माण गरिएको थियो । राजधानीमा खाद्यान्न अभाव र महङ्गो पर्न थालेपछि चन्द्र शमशेरले बिसं १९८० को दशकमा रक्सौल–अमलेखगञ्ज रेलमार्ग निर्माण गर्न लगाएका थिए । बिसं १९८३ मा निर्माण सम्पन्न भएको रेलमार्गमा सञ्चालन हुने रेलले तराईमा उत्पादन भएको खाद्यान्न अमलेखगञ्जसम्म सामान ल्याउने गथ्र्याे ।

श्री ३ चन्द्रले रेलमार्गमात्र निर्माण गरेनन्, अमलेखगञ्ज–भीमफेदी जोड्ने मोटरबाटो पनि निर्माण गराए । रेलमार्ग र सडक मार्ग निर्माणपछि तराईमा उत्पादन भएको खाद्यान्न र भारतबाट खरिद गरिएका अन्य सामाग्री त्यही रेलमार्ग र मोटरमार्गबाट भीमफेदीसम्म सहजै आइपुग्ने भयो । भीमफेदीबाट भने भरियालाई बोकाएर ती सामान काठमाडौँसम्म ल्याउनुपथ्र्याे । त्यसैले, श्री ३ चन्द्रले रोपवेको आवस्यकता देखे । र, हेटौँडा र भीमफेदीको बीचमा पर्ने धोर्सिङबाट काठमाडौँ (मातातीर्थ) जोड्ने रोपवेको निर्माण पनि गराए । रोपवे निर्माणपछि अमलेखगञ्जसम्म रेल र धोर्सिङसम्म गाडीले बोकेर ल्याउने सामान मातातीर्थसम्म रोपवेले बोकेर ल्याउने गर्न थाल्यो ।

धोर्सिङ–काठमाडौँ रोपवे निर्माणको जिम्मेवारी श्री ३ चन्द्रले भतिज पद्मशमशेर राणालाई दिएका थिए । श्री ३ चन्द्रका निजी सचिव रहेका राममणि आचार्य दीक्षितले आफ्नो संस्मरणात्मक पुस्तक ‘पुराना–सम्झना’ मा उल्लेख गरे अनुसार, रक्सौल–अमलेखगञ्ज निर्माणको नेतृत्व पनि पद्म शमशेरलाई नै दिइएको थियो । रेलमार्ग र रोपवे निर्माणको जिम्मा कलकत्ताको ‘मार्टिनी’ नामक कम्पनीले पाएको थियो ।

धोर्सिङ–मातातीर्थ रोपवे निर्माण भएपछि रोपवेको अन्तिम विन्दु जहाँ थियो, त्यहाँ भन्सार स्थापना भयो । र, रोपवेले ल्याएका सामान त्यहीँ झार्न थालियो । श्री ३ चन्द्रकालिन रोपवेले सामान झार्ने सो भन्सारलाई अहिले पनि ‘१० नम्बर भन्सार’ भन्ने गरिन्छ ।

चन्द्र शमशेर पछि श्री ३ महाराज भए भीम शमशेर, जो रेलमार्ग र रोपवे निर्माणको अख्तियारी पाएका पद्म शमशेरका बाबु थिए । तिनै भीम शमशेरको पालामा रोपवेले मातातीर्थसम्म ल्याएका सामान काठमाडौँसम्म ल्याउन ९ किलोमिटर लामो रेलमार्ग निर्माण गरियो । ‘मातातीर्थबाट आउने रेलमार्ग टेकुस्थित बागमती र विष्णुमतीको दोभानसम्म थियो, सामान बोकेर आउँथ्यो’ नैकापस्थित घट्टेपाखाका ८२ वर्षीय कृष्णबहादुर थापाले सम्झे, ‘केटाकेटी छँदा कैयौं पटक म त्यो रेल चढेको छु । त्यसले बोकेर ल्याउने नरिवल, मिश्री लगायतका खानेकुरा खाएको छु ।’

काठमाडौँको दक्षिणी भेगबाट टेकुसम्म चल्ने रेल देख्नेहरू मात्र होइन, कर्मचारीका रुपमा त्यो रेलमार्गमा सेवा गर्ने एक जना कर्मचारी अहिले पनि जीवितै छन् । ती हुन्, चन्द्रागिरि नपा–७ का बौथलीचोक (मातातीर्थ) का ९० वर्षीय हरिबहादुर मगर । आफ्ना साथी मानबहादुर तामाङसँगै बिसं २००६ मा उनी राजदरवारको शिकारी अड्डामा जागिर खान गएका थिए । तर, मगरलाई मातातीर्थ–टेकुुसम्म चल्ने रेलमा पठाइयो । बलियो र अग्लो जिउडालका तामाङले भने शिकारी अड्डामै जागिर पाए ।

बिग्रेको ठाउँमा नयाँ लिक ओछ्याउने, बोल्टु कस्ने, बाङ्गिएको रेलको लिकलाई सोझ्याउने लगायतको जिम्मेवारी हरिबहादुरको टोलीलाई थियो । वर्षाको बेला लिक भासिन्थ्यो, पानीले हिलो माटो बगाएर ल्याउँथ्यो र रेल हिँड्ने मार्ग बिगारिदिन्थ्यो । भासिएको ठाउँमा ढुङ्गा हालेर उकास्ने र बलियो पार्ने काम उनीहरू गर्थे । ‘घाँस उक्लियो भने लिक चिप्लो हुन्थ्यो र रेलले स्लिप खान्थ्यो’ हरिबहादुरले सम्झे, ‘हामी लिक वरिपरि उम्रेका घाँस सफा गथ्र्याैँ र रेल हिँड्न सजिलो पारिदिन्थ्यौँ ।’

मगरका अनुसार, मातातीर्थ–टेकु भन्सारसम्मको रेलमाग दुुई भागमा विभाजित थियो । पहिलो भाग मातातीर्थ–बल्खु (हाल भाटभटेनी सुपरमार्केट भन्दा माथिको भाग) सम्म थियो । दोस्रो भाग बल्खुु–टेकुु भन्सारसम्मको थियो । पहिलो भागमा चल्ने रेल हाल लिकमार्ग सुरु हुने ठाउँसम्मको थियो । टेकुुबाट त्यहाँसम्म खालि रेल पुग्थ्यो । र, मातातीर्थबाट आएको रेलले ल्याएका सामान बोकेर लैजान्थ्यो’ मगर भन्छन्, ‘त्यहाँ (भाटभटेनीमाथि लिकमार्ग सुरु हुने स्थान) मा रेल फर्काउन सकिने ठाउँ भएकाले त्यो ठाउँलाई बाइपास भनिन्थ्यो । आफूले पुर्‍याएको सामान वाइपासमा झारेपछि रेल फनक्क फर्केर फेरि मातातीर्थ जान्थ्यो ।’

मगरका अनुसार, १० नम्बर भन्सारबाट सामान लिएर टेकुका लागि प्रस्थान गर्ने मालबाहक रेल मातातीर्थबाट सतुङ्गल, नैकाप, विष्णुदेवीको उकालोसम्म पुग्दासम्म प्रष्टैसँग देखिथ्यो । विष्णुदेवी मन्दिर पुगेपछि बल्खुखोलाको फलामे पुल पार गरेर अघि बढेको रेलमार्ग बल्खु खोलाले बनाएको गल्छीको माथिल्लो भागको घट्टेपाखा पुग्थ्यो, जहाँ एउटा भवन बनाएर रेलको सञ्चार सम्पर्कका लागि फोन राखिएको थियो । ‘फोनको दोहोरो लाइन थियो, यताबाट छुटेको रेल विष्णुदेवी पुग्दासम्म झण्डा हल्लाउँदै गएको मातातीर्थबाटै देखिन्थ्यो’ मगर भन्छन्, ‘विष्णुदेवी पुगेपछि चाहिँ देखिन छाड्थ्यो, अनि यता (मातातीर्थ) बाट फोन गरेर रेल आइपुग्यो कि पुगेर भनेर सोधिन्थ्यो ।’ उनको भनाईमा, नैकापबाट पनि टेकु भन्सारसम्मपनि रेल गुडेको प्रष्टैसँग देखिन्थ्यो । किनभने, त्यो बेला रेल हिँड्ने बाटो वरिपरि खासै वस्ती थिएन ।

चलिरहेको रेलमा ड्राइभर, ब्रेकम्यान, गार्डम्यान लगायतका कर्मचारी रहन्थे । मालबाहक रेल भएकाले मानिस चढ्ने बग्गी जस्तो डब्बा थिएनन् । खुल्ला खालका बग्गी भएकाले त्यसलाई ‘ट्रली’ भनिन्थ्यो । खुला ट्रलीमा राखिएका मालसामानहरू रेल गुड्दागुड्दै चोरिन्थे पनि । चोरिनबाट जोगाउन गार्डम्यानको व्यवस्था गरिएको थियो । ‘मेरै बारीबाट रेल जान्थ्यो, बारीबाट अलिकति ओल्र्याे कि हामी रेल भेटिहाल्थ्यौँ’ थापाले सम्झे, ‘मालबाहक रेलमा चढेर आउने कर्मचारीहरूले कहिलेकाहीँ हामीलाई त्यहाँ रहेका सुपारी, नरिवल जस्ता खानेकुरा दिने गर्थे ।’

ड्राइभरको काम रेलको इन्जिन चलाउने भइहाल्यो । ‘ब्रेकम्यानको काम चाहिँ आवस्यक (भिरालो) ठाउँमा ‘ब्रेक’ लगाउने थियो । रेलमार्गमा अप्ठेरा उकाला–ओराला धेरै भएका कारण यहाँ चल्ने रेलमा सबैभन्दा कठिन काम नै ब्रेकमार्फत् रेललाई कन्ट्रोल गर्ने हुन्थ्यो । ‘मलाई ब्रेकम्यानको जागिर खान भनिएको थियो, तर म ‘लिक’ को काममा लागेँ, किनभने ओरालोमा ब्रेक लगाउनुपर्ने काम साँच्चिकै अप्ठेरो थियो, ज्यानको मायाँ मार्नुपथ्र्याे’ मगरले सुनाए, ‘एकातिर ओरालो, अर्काेतिर अग्लो भीर । ब्रेक लागेन भने कहाँ फाल हाल्ने ? त्यसैले मैले त्यतातिरको जागिर खान्न भनेँ ।’

यो रेलमार्गमा चल्ने रेलमा सबैजना गरी ८० जना कर्मचारी थिए । त्यसमध्ये रेलमार्गको अन्तिम बिन्दु टेकु भन्सारमा २० जनाको दरबन्दी थियो भने मातातीर्थस्थित १० नम्बर (मातातीर्थ) मा पनि २० जना कर्मचारी नै थिए । ‘रेलको लिक मर्मत गर्न हामी २० जनाको दरबन्दी थियो’ उनले थपे, ‘रोपवेले ल्याएको भारी बोकेर रेलसम्म ल्याउन पनि थप २० जना कर्मचारी थिए ।’ रेल चलाउने ड्राइभर भने भारतबाट ल्याउने गरिएको थियो ।

दुखद अवसान 
भारतीय सहयोगमा निर्माण भएको त्रिभुवन राजपथ (चलनचल्तीको भाषामा ‘बाइरोड’ भनिने मकवानपुरको भैँसे–थानकोट जोड्ने) निर्माण हुनुअघिसम्म राजधानी काठमाडौँमा केही संख्यामा गाडी चल्थे । शासनमा रहेका राणा लगायत केही उच्च बर्गले चढ्ने ती गाडी खासमा मानिसहरूको काँधमा चढेर काठमाडौँ ल्याइएका थिए । गाडी नै मानिसबाट बोकाएर काठमाडौं ल्याइने त्यो जमानामा काठमाडौँमा रेल सञ्चालन हुनु आफैमा अनौठो कुरा थियो ।

तर, काठमाडौंमा रेल चल्ने स्थिति लामो समय रहेन । मगरका भनाईमा, २०१८ देखि रेल पूर्णरुपमा बन्द हुन पुग्यो । रेल बन्द भएपछि त्यहाँ काम गर्ने उनी लगायतका कर्मचारीलाई हेटौँडा–टेकु रोपवेमा सरुवा गरियो । उनीहरूको सरुवा हुँदा यो नयाँ रोपवे लाइनको निर्माण हुँदै थियो ।

३० वर्ष सञ्चालन भए पनि त्यसपछि मातातीर्थ–टेकु मालवाहक रेलसेवा बन्द हुनुका तीन कारण थिए ।

एक, त्रिभुवन राजपथको निर्माण
ब्रिटिस उपनिवेशको अन्त्यपछि स्वतन्त्र बनेको भारतले २००७ को परिवर्तनपछि नेपाल (र काठमाडौँ पनि) लाई सामरिक आँखाले हेर्न थाल्यो । त्यसैक्रममा बिसं २०१३ मा भारतीय सहयोगमा भैँसे–नौविसे–थानकोट जोड्ने त्रिभुवन राजपथ निर्माण सम्पन्न भयो । थानकोटदेखि काठमाडौँसम्म पहिले नै मोटरबाटो थियो । यसरी त्रिभुवन राजपथको निर्माणले चन्द्र शमशेरकै पालामा निर्माण गरिएको धोर्सिङ–मातातीर्थ रोपवेलाई असान्दर्भिक बनाइदियो ।

यो राजपथको निर्माणपछि रक्सौल–अमलेखगञ्ज हुँदै रेलबाट ल्याइएका सामान मालबाहक गाडीबाट धोर्सिङ ल्याएर रोपवेबाट ल्याउनु पर्ने स्थिति पनि रहेन । काठमाडौँलाई आवस्यक पर्ने सामान सिधै अमलेखगञ्जबाट भैँसे हुँदै त्रिभुवन राजपथबाट काठमाडौँ ल्याउन सकिने भयो । त्रिभुवन राजपथले धोर्सिङ–मातातीर्थ रोपवेलाई विस्तारै असान्दर्भिक बनाइदियो । रोपवे नै असान्दर्भिक बनेपछि मातातीर्थ–टेकु रेलमार्ग र त्यहाँ चल्ने रेल पनि असान्दर्भिक बन्न हुने भइहाल्यो ।

दुई, रोपवे सेवाको थप विस्तार
त्रिभुवन राजपथका कारण धोर्सिङ–मातातीर्थ रोपवे असान्र्दभिक हुँदै गएपछि विकल्पमा अमेरिकी सहयोगमा हेटौँडादेखि काठमाडौँको टेकुसम्म नयाँ रोपवे लाइन निर्माण भयो । बिपी कोइराला प्रधानमन्त्री छँदा शिलान्यास भएको यो रोपवेको बिसं २०२१ मा निर्माण सम्पन्न भएको थियो । नयाँ रोपवे लाइन बनेपछि अमलेखगञ्जसम्म रेलमा आइपुगेका सामान अब धोर्सिङसम्म ल्याउनु नपर्ने भयो । हेटौँडा ल्याएर ती सामान रोपवेमा लोड गरी सिधै टेकु भन्सारसम्म आइपुग्ने भए ।

यसले गर्दा मातातीर्थ–टेकु रेलमार्गमा चल्ने मालबाहक रेलले बोक्नका लागि सामान नै नपाउने स्थिति बन्यो । रोपवेले ल्याउने मालसामान बोक्नका लागि निर्माण गरिएको रेलले बोक्ने सामान नै नपाउने भएपछि रेल सञ्चालनको औचित्य पनि रहेन ।

तीन, कठिन भूबनोट
धोर्सिङ–मातातीर्थ रोपवे जहाँ पुगेर टुङ्गिन्थ्यो, हाल १० नम्बर भन्सार भनिने सो स्थानबाट टेकुसम्म निर्माण गरिएको स्थानको भूबनोट रेलमार्गका लागि त्यति अनुकूल थिएन । मातातीर्थबाट विष्णुदेवी–नैकापसम्मको भूबनोट तेर्साे रहेपनि सहज भने थिएन । विष्णुदेवी आइपुगेपछिको झन् कठिन थियो । त्यहाँ रेलमार्ग केही उकालो लाग्थ्यो । उकालो चढेको रेल घट्टेपाखा पुगेपछि बल्खु खोलाले बनाएको गल्छीको भीरको माथिल्लो डिलबाट गुज्रिन्थ्यो र कलंकी नजिक बल्खु खोला पार गर्दै सुनार गाउँतर्फ लाग्थ्यो । नैकाप कटेपछिको यो खण्ड पनि ओरालो पथ्र्याे । खासगरी मालसामान बोकेर आउँदा रेलले उकालोमा रेलको इन्जिनले तान्न नसक्ने र मानिसहरूले ठेलेर उकालो पार गराउनुपर्ने स्थिति थियो । थापाका भनाईमा, त्यही कारण रेल सञ्चालन गर्ने ड्राइभरहरूले ब्रेकम्यानलाई ‘ब्रेक लगाऊ, ब्रेक लगाऊ’ भनेर कराईरहेका हुन्थे ।

कठिन भूबनोट त थियो नै, कमजोर जमिनका कारण लिक बिग्रँदा रेल बेला–बेला दुर्घटनामा पनि पथ्र्याे । एक पटक यस्तै भयो । मातातीर्थबाट टेकुतर्फ लाग्दै गर्दा विष्णुदेवी मन्दिर छेउबाट रेल बल्खु खोलामा खस्यो । रेलमा रहेका सबै सामान बल्खु खोला किनारमा पोखिए, भिजेर बिग्रिए । रेलमा रहेका दुईजनाको रेलसँगै खोलामा खसेर मृत्यु भयो । ‘सो रेलसँगै खोलामा खसेर रेलका कर्मचारी दली मगर र उनका छोरा रामबहादुर मगरको मृत्यु भएको थियो’ थापाले सम्झे, ‘रेल त राम्रो थियो । तर, हिँड्ने बाटो त्यति राम्रो नभएका कारण यस्ता दुर्घटना भइरहन्थे ।

त्रिभुवन राजपथ र हेटौँडा–टेकु रोपवे निर्माणले यो रेलमार्गलाई असान्र्दभिक बनाइसकेको स्थितिमा सम्भवतः यस्तै कठिन भूबनोटका कारण पनि यसलाई निरन्तरता दिने योजना उतिबेला बनेन । र, २०१८ मा यो रेलमार्गमा रेल सञ्चालन पूर्णरुपमा स्थगित गरियो ।

स्थगित गरिएपछि रेलको रेलका इन्जिन र मालबाहक डिब्बा (ट्रली) हरू टेकु लगेर थन्क्याइएका थिए । बिसं २०३० को दशकसम्मै टुँडिखेलको पश्चिमी भागमा रेलका दुई बग्गी देखिन्थे । टुँडिखेलको सुन्दरता बढाउन रेलका ती बग्गीमाथि काठका साना–सुन्दर घर बनाएर टुँडिखेलको सुन्दरता बढाउन खोजिएको थियो । जानकारहरूका भनाईमा, ती दुई बग्गी सम्भवतः मातातीर्थ–टेकुसम्म चल्ने रेलका भाग थिए ।

रेलको इन्जिन र डिब्बा टेकुमा थन्क्याइए पनि रेलमार्गका लिक भने ४० को दशकसम्म अधिकांस ठाउँमा रहेको जानकारहरू बताउँछन् । ‘त्यही लिकमा दौडिँदै नैकापबाट टेकु दोभान र मातातीर्थसम्म पुगेका थियौँ भन्ने दाजुभाई–दिदीबहिनीहरू अहिले पनि नैकाप क्षेत्रमा भेटिनुहुन्छ’ वडाध्यक्ष राउत भन्छन्, ‘तर, विस्तारै रेलका लिक मानिसहरूले उखेलेर लैजान थाले, कतिले घरको दलिनमा हाले, स्थानीय क्लवहरूले पनि तिनै लिक उखेलेर भलिवल र फुटवलको पोष्ट पनि बनाए ।’

राणाकालमै काठमाडौँमा रेल चल्थ्यो भन्ने ‘प्रमाण’ को रुपमा यतिबेला कलंकी–सुनार गाउँ–कुलेश्वर जोड्ने ‘लिक मार्ग’ त छँदैछ, २०२१ मा त्यस क्षेत्रमा गरिएको नापीमा बनेका नक्सामा समेत सो रेलमार्ग भेटिने वडाध्यक्ष राउत बताउँछन् ।

सबैभन्दा भरपर्दाे प्रमाण भने बिसं २००६ देखि २०१८ सम्म रेलसेवामा काम गरेका हरिबहादुर मगर हुन्, जोसँग अहिले पनि नेपाल रेल्वे’ मा काम गरेको पेन्सन पट्टा सुरक्षित छ ।